О транспортно экспедиционной деятельности

14 февраля 2017 г.: ru 3 en 122 февраля 2017 г.: ru 2 en 12 марта 2017 г.: ru 1 en 1 всего: 270429.08.16
  • Транспорт и Логистика

По оценкам ФИАТА около 80 % международных перевозок всеми видами транспорта осуществляется с привлечением транспортно-экспедиторских компаний.

В соответствии с официальным описанием понятия «экспедиторские и логистические услуги», принятым 29.10.2004 г. совместно ФИАТА (Международной федерацией экспедиторских ассоциаций) и КЛЕКАТ (Европейской ассоциацией по оказанию экспедиторских, транспортных, логистических и таможенных услуг), под ними подразумеваются

любого вида услуги, относящиеся к перевозке (одним или несколькими видами транспорта), консолидации, хранению, обработке, упаковке, вывозу, завозу товаров, равным образом, как и вспомогательные, консультационные услуги, связанные с предоставлением основных услуг, включая, но не ограничивая, услуги, касающиеся таможенных и налоговых вопросов, декларирования товаров и обеспечения их страхования, осуществления платежных операций с товарами и сбора документов, относящихся к ним или их перемещению.

Из указанной формулировки усматривается, что указанные услуги практически полностью охватывают всю систему управления логистикой товара.

Объем транспортно-экспедиторских услуг наглядно демонстрирует Формальный перечень международных и национальных транспортно-экспедиторских услуг, предлагаемый ФИАТА, который насчитывает более 120 позиций.

Объединяя грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков, и иных субъектов транспортной инфраструктуры (порты, терминалы, склады и прочих), а также страхователей и таможенные органы разных стран, экспедиторы выполняют ключевую функцию в процессе организации грузооборота, заключающуюся в создании транспортных потоков на основе принципа минимизации затрат временных и материальных ресурсов, значение которой в международном формате трудно переоценить.

Объем ответственности экспедитора

Учитывая, что любая предпринимательская деятельность, исключением не является и экспедиторская, сопряжена с рисками невыполнения или ненадлежащего выполнения договорных обязательств, необходимо четкое понимание объема ответственности экспедитора. С учетом многообразия услуг, которые, как правило, предоставляет своим клиентам экспедитор, в этом виде деятельности этот вопрос стоит наиболее остро.

Правовые основания требований заказчика и объем ответственности экспедитора определяются договором, заключенным между ними, а также национальным материальным правом, которое стороны определили как подлежащее применению к их отношениям либо выбранным с помощью коллизионных норм. Кроме того, стороны могут использовать положения международных правовых документов, участниками которых являются государства, в которых стороны зарегистрированы.

Национальные нормативно-правовые акты

Набор законодательных актов, регулирующих в Украине на национальном уровне транспортно-экспедиторскую деятельность, достаточно невелик и хорошо известен игрокам отрасли.

Сфера транспортно-экспедиторских услуг, в частности, урегулирована Законом Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности», Гражданским кодексом Украины и Хозяйственным кодексом Украины.

Частью второй статьи 14 Закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности» определено, что за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей, которые предусмотрены договором транспортного экспедирования и этим Законом, экспедитор и клиент несут ответственность в соответствии с Гражданским кодексом Украины, иными законами и договором транспортного экспедирования.

В соответствии со статьей 934 Гражданского кодекса Украины за нарушение обязанностей по договору транспортного экспедирования экспедитор отвечает перед клиентом согласно главе 51 этого Кодекса.

Хозяйственный кодекс Украины не содержит специальных положений, определяющих ответственность экспедитора.

Статьей 651 главы 51 Гражданского кодекса Украины предусмотрено, что в случае нарушения обязательства наступают правовые последствия, установленные договором или законом, а именно:

1) прекращение обязательства вследствие одностороннего отказа от него, если это установлено договором или законом, или расторжение договора;

2) изменение условий обязательства;

3) уплата неустойки;

4) возмещение убытков и морального вреда.

Отдельно следует отметить, что согласно части третьей статьи 14 Закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности» и статье 618 Гражданского кодекса Украины экспедитор несет ответственность за нарушение обязательства третьими лицами, на которых было возложено его исполнение. Такими лицами могут выступать терминалы, перевалочные комплексы, склады, а в большинстве случаев — перевозчики, которых экспедитор привлекает для транспортировки груза.

С учетом очень общих формулировок закона в отношении ответственности и отсутствии регулирования этого вопроса в сфере экспедирования, установленная законодательством ответственность экспедитора крайне размыта и дает кредитору возможность требовать непосредственно от экспедитора возмещения причиненных убытков, связанных с гибелью, утратой или повреждением груза в процессе его перевозки, а также применения мер обеспечения выполнения обязательства, в частности неустойки (штрафа или пени), предусмотренных договором. Кроме того, тот же объем ответственности экспедитора предусмотрен за нарушение обязательства третьими лицами, которых он привлек.

Международное регулирование

В настоящее время единого международного правового документа, регламентирующего отношения в сфере транспортно-экспедиторской деятельности, нет. С целью формирования единообразной практики в сфере транспортно-экспедиторской деятельности ФИАТА разработала рекомендательные правила и условия экспедиторской деятельности, а также типовой экспедиторский договор. Указанные документы носят не обязательный характер и по этой причине не могут служить основой для правоотношений сторон, если использование этих документов прямо не согласовано между сторонами договора.

При этом, международные автомобильные перевозки достаточно подробно регламентируются на международном уровне. В частности, отношения заказчика и перевозчика в международной автомобильной перевозке грузов регулируются в том числе положениями Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки грузов (CMR) 1956 года с последующими изменениями 1978 года (далее – Конвенция CMR), участником которой является Украина.

Конвенция CMR предусматривает ряд ограничений в отношении ответственности перевозчика, направленных на соблюдение принципа справедливости и баланса интересов сторон по договору перевозки.

В частности, Конвенцией CMR установлен предел ответственности перевозчика в размере 8,33 SDR (специальных прав заимствования) за килограмм веса брутто недостающего груза. Еще одной немаловажной особенностью, предусмотренной Конвенцией CMR, является годичный срок исковой давности для предъявления требований к перевозчику.

За 10 лет с момента присоединения Украины к Конвенции в 2006 году наработана обширная судебная практика в отношении применения этих положений Конвенции и их трактовки в контексте украинского законодательства.

При этом, очевидно, что отношения экспедитора и заказчика перевозки данная Конвенция прямо не регулирует. Однако, для заказчика, который заказал у экспедитора полный сервис по организации перевозки, экспедитор является и организатором, и перевозчиком в одном лице. Заказчик не знает и не хочет знать конкретного перевозчика, который перевозил груз на том или ином отрезке пути.

Возникает вопрос, насколько применимы положения Конвенции к отношениям между экспедитором и заказчиком по договору транспортного экспедирования.

Экспедитор и Конвенция CMR

Принимая во внимание выработанный на практике подход, основанный на принципе справедливости, согласно которому на лицо – участника правоотношений не может быть возложена ответственность большая, чем установленная законом для другого лица – участника правоотношений, за исключением случаев прямо предусмотренных законом, усматривается возможным применить лимиты и другие положения Конвенции CMR и к ответственности экспедиторов, которые организовывают международную автомобильную перевозку, но с определенными оговорками.

Украинской судебной практики по этому вопросу крайне мало, она противоречива и в большинстве случаев зависит от конкретных обстоятельств дела. Если говорить об общем подходе, то можно отметить следующие моменты.

Возможность применения Конвенции CMR к отношениям заказчик-экспедитор, как правило, усматривается в случае, если экспедитор является так называемым «производственным экспедитором», т.е. лицом, который принимает груз под свой контроль как минимум формально, т.е. по договору.

При этом подтверждением принятия груза под контроль экспедитора могут служить документы, составленные экспедитором или привлеченным третьим лицом (складом, терминалом) для подтверждения такой приемки (акты приема-передачи и т.п.). Очевидно, что такие документы должны содержать оговорку о том, что груз поступает для или под контроль экспедитора.

Кроме того, очень важно содержание самого договора между экспедитором и заказчиком. В частности, выступает ли экспедитор в этом договоре от своего имени, или от имени перевозчика; имеются ли в договоре специальные положения, регламентирующие в каком объеме и на каких условиях привлекаются экспедитором третьи лица; содержит ли договор особые положения о роли экспедитора в качестве перевозчика.

Применяя положения Конвенции CMR следует также учитывать особенность, предусмотренную частью 2 статьи 19 Закона Украины «О международных договорах Украины». Она предусматривает, что если международным договором установлены иные правила, чем те, которые предписаны в соответствующем акте законодательства Украины, то применяются правила международного договора – в нашем случае, Конвенции CMR, которые устанавливают пределы материальной ответственности и ограничивают срок привлечения к ней.

Пример из практики

Подход, основанный на вышеуказанных выводах, был успешно использован специалистами Interlegal для решения задачи, связанной со взысканием с экспедитора – украинской компании, убытков, причиненных порчей груза в процессе его международной автомобильной перевозки.

В данном деле договор содержал прямую ссылку о применении к отношениям сторон Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки грузов (CMR). Тем не менее, стороны не регламентировали, к каким видам отношений по договору применяются положения Конвенции CMR и в какой части.

В этой связи возникло несколько вопросов: является ли экспедитор ответственным за порчу груза в части выполнения контракта в рамках транспортно-экспедиторских услуг, или его ответственность будет регламентирована положениями Конвенции CMR как выполняющего в данном случае роль перевозчика для своего клиента.

От решения этих вопросов зависел как объем ответственности экспедитора, так и применяемый срок исковой давности.

Во избежание ожидаемых разногласий сторон в судебном процессе, вызванных, в том числе, противоречивой судебной практикой и неоднозначным толкованием подобных случаев, юристами Interlegal были проведены переговоры с должником, результаты которых оформлены соглашением об урегулировании спора, содержащим детальный порядок и способ возмещения должником – экспедитором причиненных убытков. В качестве правового основания для данного соглашения были использованы положения Конвенции CMR.

Также в соглашении об урегулировании спора было согласовано продление годичного срока исковой давности, предусмотренного Конвенцией CMR.

Заключение

Мы неоднократно подчеркивали в своих публикациях, что применение разумных мер обеспечения надлежащего исполнения экспедитором своих обязательств — это гарантия реального возмещения экспедитором убытков, связанных с утратой или порчей груза.

Для экспедитора подобная регламентация тоже имеет свои преимущества – он точно знает и понимает пределы своей ответственности, включает соответствующие положения в договоры со своим субподрядчиком, имеет возможность своевременно принять меры по минимизации убытков и защите своих интересов.

Один из самых «простых» способов – это правильная конструкция положений договора, включение необходимых оговорок, которые регламентируют применение международных актов к конкретным отношениям. Не стоит забывать и о Стандартных правилах экспедирования, которые могут быть приняты на уровне компании экспедитора и регламентировать различные ситуации во взаимоотношениях с клиентом. Такие правила могут быть соответственно инкорпорированы в каждый договор экспедитора с клиентом.

Опубликовано в журнале Транспорт.

Авторы:
Если вам понравилась эта статья — поделитесь ею с друзьями и коллегами. Они точно оценят это

Следует отметить, что гл. 41 ГК РФ, а также ФЗ «О транспортно- экспедиционной деятельности» в своем содержание не определяют процедуру заключения договора транспортной экспедиции и не устанавливают тех или иных особенных правил заключения, рассматриваемого нами договора. Общие правила заключение договора транспортной экспедиции определены в главе 28 ГК РФ, а именно: в п. 1 ст. 802 ГК РФ указывается, что договор транспортной экспедиции заключается в письменной форме, а это соответствует общему правилу п. 1 ст. 161 ГК РФ, т.е, совершение сделок между юридическими лицами и с гражданами должно быть оформлено в элементарной письменной форме. При этом Гражданский кодекс не лишает стороны договора транспортной экспедиции права представлять доказательства в письменном виде (кроме свидетельских показаний) о том, что договор был заключен в том случае, если не соблюдена письменная форма договора. В качестве такого доказательства может выступать, например, то, что договор фактически был исполнен полностью или частично.

Заключенным договор считается в том случае, если, согласно пункту 1 статьи 432 Гражданского кодекса РФ, стороны пришли к соглашению по важным условиям договора и это соглашение оформлено в письменной форме. Следует отметить, что относительно договора транспортной экспедиции ни одним нормативно-правовым актом не установлен исчерпывающий перечень его значимых для сторон договора условий. В связи с этим нами подвергаются анализу важнейшие условиях договора транспортной экспедиции как совокупность транспортно-экспедиционных услуг, которые экспедитор предоставляет клиенту. В том случае, если присутствуют условия, в отношении которых экспедитор и клиент делают заявление о том, что им следует достичь соглашения, то такие условия рассматриваются тоже как важнейшие и необходимые условия договора.

Глава 41 ГК РФ указывает на то, что существует возможность заключения договора транспортной экспедиции с помощью подписания соглашения между экспедитором и клиентом. Такое соглашение имеет в свободную форму. В таком соглашении участники договора определяют транспортно-экспедиционные услуги, оказываемые экспедитором клиенту. С того момента как такое определение будет осуществлено договор может считаться заключенным.

Существует еще один инструмент для заключения договора транспортной экспедиции: составление экспедиторских документов. Это момент прописан в статье 2 Федерального закона «О транспортно- экспедиционной деятельности», а именно то, что заключение договора транспортной экспедиции подтверждается транспортно-экспедиционными документами. А пункт 5 Правил транспортно-экспедиционной деятельности определяет перечень таких документов:

— поручение экспедитору;

— экспедиторская расписка;

— складская расписка.

Степанова А. рассматривает оформление экспедиторских документов в качестве заключение договора транспортной экспедиции по «аналогии со ст. 785 ГК РФ, устанавливающей, что договор перевозки груза заключен, если отправителю груза выдана накладная»32. Исключения составляют случаи, когда договор транспортной экспедиции уже заключен, а к нему дополнительно составляются экспедиторские документы.

Хотелось бы рассмотреть ситуацию, когда договор транспортной экспедиции заключается с применением поручения экспедитору, а также особенности заключения договора таким способом. Процедура заключения договора транспортной экспедиции, таким образом, состоит:

1. Клиент выдает экспедитору поручение, которое им заполнено и подписано, а его оформление соответствует Порядку оформления и формы экспедиторских документов, утвержденному Министерством транспорта РФ.

2. Поручение передается экспедитору клиентом в письменном виде.

3. После того как экспедитор рассмотрит поручение, он отдает его обратно клиенту с отметкой о согласовании либо с отказом в согласовании.

Следует отметить, что отметка о согласовании в поручении экспедитора является акцептом сделанной клиентом оферты. В том случае если в оферте имеются все главные условия договора, при получении акцепта клиентом договор будет считаться заключенным.

В практике использования договора транспортной экспедиции очень часто случается, что транспортно-экспедиционные организации устанавливают свои правила, так называемые правила компании, которые определяют виды услуг, расценки и другие условия обслуживания клиентов и имеют свои стандартные формы. В этом случае получается, что условия договора определяются только одной стороной — экспедитором, а то, что клиент дает поручение экспедитору рассматривается как добавление к договору транспортной экспедиции при условиях, которые указаны в правилах компании. В дополнение к вышесказанному поручение, которое получает экспедитор, не может содержать условий, которые идут в разрез с правилами компании. При этом достаточно будет иметь в поручении клиента желания присоединиться к договору транспортной экспедиции на тех условиях, которые прописаны в правилах компании. Фактически договор будет считаться заключенным, после того, как клиент получит согласие экспедитора на осуществление поручения. В случае использования экспедиционной компанией собственных стандартных правил, то согласно статье 428 Гражданского кодекса РФ, договор транспортной экспедиции следует считать договором присоединения. С момента передачи поручения экспедитору можно считать, что клиент присоединяется к договору транспортной экспедиции на условиях экспедитора.

Кроме заключения договора посредством поручения экспедитору, возможно заключение договора с помощью иных экспедиторских документов, таких как экспедиторская и складская расписка. Такая возможность возникает тогда, когда клиент передает груз экспедитору и выдается последним, подтверждаясь в передаче груза экспедиторской распиской. Похожая ситуация может произойти во время сдачи клиентом груза на склад экспедитора, тогда экспедитор выдает клиенту складскую расписку. В этих двух ситуациях заключение договора заключается не по умолчанию клиента, а в ходе подписания клиентом экспедиторской или складской расписки, которую составил экспедитор. Факт подписания расписки клиентом можно расценивать как согласие на присоединение к договору транспортной экспедиции.

Таким образом, появляется вопрос, возможно ли основанием заключения договора транспортной экспедиции считать поручение экспедитору, экспедиторскую расписку и складскую расписку? По мнению Кулешова В.В., «это возможно только при установлении транспортно- экспедиционной компанией стандартных правил компании, регулирующих отношения экспедитора и клиента. При этом договор, заключаемый с использованием экспедиторских документов, будет договором присоединения»33.

Следует отметить, что общих правил, которые нашли свое закрепление в нормативно-правовых актах, недостаточно для полного регулирования рассматриваемых нами общественных отношений.

В ходе выполнения транспортно-экспедиционного обязательства возникают ситуации, служащие причинами для того, что изменения некоторые условия уже заключенного договора необходимо заменять. Статьи 450, 451 и 452 Гражданского кодекса РФ регулируют основания и порядок внесения изменений в обязательства договора транспортной экспедиции, в соответствии с которыми такие изменение договора можно производить только по взаимному соглашению сторон. Из этого правила могут быть исключения, которые должны быть определены законом или договором.

В случае, если отсутствует возможность изменить или расторгнуть договор в виду того, что она не определена законом или договором, а стороны не достигли соглашения о расторжении, то в случае если присутствует серьезное нарушение договора одной стороной и присутствуют случаи, предусмотренные законом или договором (ст. ст. 450, 451 ГК РФ), то договор может быть расторгнут по требованию одной из сторон по решению суда. Одним из таких нарушений согласно статье 450 Гражданского кодекса РФ является нарушение, которое влечет для другой стороны существенный ущерб.

Законодательство четко не определяет существенные нарушения договора. Это связано с невозможностью предугадать в нормативных документах весь круг случаев существенных нарушений договора. Поэтому определение является ли нарушение существенным или несущественным возлагается на решение суда в каждом конкретном случае.

В случае, когда существенно меняются обстоятельства заключения договора также возможно изменение или расторжение договора по решению суда в соответствии с пунктом 4 статьи 451 Гражданского кодекса РФ. Согласно этому положению такие изменения возможны только в исключительных случаях, а именно когда расторжение договора идет в разрез с общественными отношениями или приводит к такому ущербу для сторон, которые крайне больше тех затрат, которые нужны для исполнения договора с измененными условиями. В связи с этим необходимо учитывать наличие одновременно условий, которые определены в с п. 2 ст. 451 и при наличии которых решение суда будет об изменении договора может быть по требованию заинтересованной стороны. К таким условиям согласно вышеуказанному положению относятся такие условия:

— когда в момент заключения договора стороны исходили из того, что такого изменения обстоятельств не произойдет;

— когда изменение обстоятельств вызвано причинами, которые заинтересованная сторона не могла преодолеть после их возникновения при той степени заботливости и осмотрительности, какая от нее требовалась по характеру договора и условиям договора;

— когда исполнение договора без изменения его условий настолько нарушило бы соответствующие договору соотношение имущественных интересов сторон и повлекло бы для заинтересованной стороны такой ущерб, что она в значительной степени лишилась бы того, на что была вправе рассчитывать при заключении договора;

— когда из обычаев делового оборота или существа договора не вытекает, что риск изменения обстоятельств несет заинтересованная сторона. В особых нормативно-правовых актах, которые посвящены договору транспортной экспедиции, также упоминается возможность заменять условия договора транспортной экспедиции, соблюдая определенный порядок его действия. В пунктах 1 и 2 статьи 3, также в пункте 2 статьи 4 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» говорится о том, что

«экспедитору предоставляется право в необходимых случаях, в интересах клиента, если иное не предусмотрено договором транспортной экспедиции отступать от указаний клиента, изменять вид транспорта, маршрут перевозки груза, последовательность перевозки груза различными видами транспорта»34. Следует отметить, что должен быть соблюден порядок изменений условий, заключающийся в обязанности экспедитора сразу же информировать клиента в определенном порядке о том, какие изменения были произведены. В случае если порядок договором не определяется то, видимо, это влечет действие обычаев делового оборота.

В практической деятельности между разных видов договоров транспортной экспедиции есть длящийся договор на транспортно- экспедиционное обслуживание. В данном виде договора сторонами заранее оговариваются объем транспортно-экспедиционных услуг, условия, сроки и порядок их оказания, порядок расчетов на какой-то определенный, но длительный промежуток времени. А исполняется такой договор посредством заключения и выполнения разовых договоров транспортной экспедиции. Чаще всего случается, что разовый договор входит в противоречие с длящимся договором на транспортно-экспедиционное обслуживание. Это происходит тогда, когда стороны незначительно отклоняются от условий основного договора. Здесь на лицо тот случай, когда условия договора изменяются по взаимному согласию сторон.

Конечно же, обязательства прекращаются их исполнением, но бывают случаи, когда обязательство по каким-либо причинам не исполняются совсем или частично. В отношении этого случая Гражданский кодекс РФ определяет основания для прекращения обязательств:

— исполнение обязательств невозможно;

— присутствует акт государственного органа;

— смерть одной из сторон;

— ликвидация юридического лица.

Гражданский кодекс РФ не допускает одностороннего отказа в исполнении договора, кроме случаев, предусмотренных законом. Именно такое исключение предусматривается главой 41 Гражданского кодекса РФ относительно договора транспортной экспедиции. Статья 806 Гражданского кодекса предусматривает возможность отказа одной из сторон договора в исполнении договора при условии, сторона-инициатор предупреждает другую сторону о своем намерении в разумные сроки. Последствия для стороны, отказавшейся от исполнения договора, будут заключаться в возмещении убытков пострадавшей стороне, связанных с расторжением договора. Законодателю пришлось предусмотреть такую возможность одностороннего отказа от исполнения договора транспортной экспедиции в виду того, что многие договоры транспортной экспедиции имеют элемент

представительства, а такой элемент, как подразумевает доверительные отношений между доверителем и поверенным.

Возникает вопрос, имеет ли сторона договора транспортной экспедиции право воспользоваться положением статьи 806 ГК РФ и изменить условия договора в одностороннем порядке. Буквальное толкование статьи 806 ГК РФ дает основания полагать, что такого права у сторон нет. Если сторона желает отказаться от договора, она может расторгнуть договор полностью, но не изменить его, даже посредством отказа от части исполнения. Такой вывод, в частности, можно сделать из анализа статей 3 и 4 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», где говорится об особом порядке изменения некоторых условий договора транспортной экспедиции.

Тем не менее, не каждый договор транспортной экспедиции предполагает в своем содержании представительские начала, да и там где содержится такая обязанность, возможно исполнение экспедитором лично и других обязанностей. Такое обстоятельство послужило поводом к справедливой критике названной нормы закона в юридической литературе.

По этому поводу В.В. Витрянский пишет: » представляется, что ст. 806 ГК нуждается в изменении: возможность одностороннего отказа от исполнения договора транспортной экспедиции для его сторон следовало бы ограничить только теми случаями, когда в соответствии с условиями договора экспедитор заключает сделки и совершает иные юридические действия от имени клиента и по его доверенности.

В настоящее же время, когда нормой о праве любой из сторон отказаться от исполнения договора охватываются все варианты правоотношений, связанных с транспортной экспедицией, в качестве своеобразного ограничения этого права (применительно к определенным ситуациям) могут служить обязанность стороны, отказывающейся от исполнения договора, предупредить об этом другую сторону в разумный срок, а также и возможное последствие отказа от исполнения договора —

обязанность возместить контрагенту убытки, причиненные расторжением договора.»35

Правило о возмещении убытков в случае одностороннего отказа от договора нашло также свое выражение и в Законе «О транспортно- экспедиционной деятельности». В данном нормативно — правом акте установлено более жесткое по сравнению с ГК РФ правило о последствиях одностороннего отказа от договора: кроме убытков сторона, заявившая об отказе, уплачивает другой стороне штраф в размере десяти процентов суммы понесенных экспедитором или клиентом затрат.

Пределы ответственности экспедитора за несохранность груза определяется заключенным с ним договором.

Географическое расположение Беларуси всегда способствовало повышенному интересу бизнеса к сфере автомобильных перевозок, а также транспортно-экспедиционной деятельности. Экспедиционные компании за вознаграждение организовывают доставку груза от грузоотправителя грузополучателю, при этом, в абсолютном большинстве случаев, не принимая непосредственного участия в доставке и перевозке груза. При этом, согласно статистическим данным, объем выручки экспедиторов в 2018 году составил 10,3% от объема транспортно-экспедиционных услуг , т.е. фактически десятую часть выручки от данного вида деятельности в стране обеспечили экспедиционные услуги. Заказчики перевозки при этом, вступая в договорные отношения именно с экспедиторами, а не привлеченными в свою очередь последними перевозчиками, зачастую даже не задаются вопросом – несут ли экспедиторы ответственность за сохранность груза, перевозку которого в договоре им поручили заказчики? Кажется, что это само собой разумеющееся.

Вместе с тем, закон Республики Беларусь «О транспортно-экспедиционной деятельности» дает четкий ответ на данный вопрос. Так, в статье 27 Закона однозначно обозначено, что экспедитор несет ответственность за несохранность (утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза только в случае принятия груза в свое ведение, если такие утрата, недостача, повреждение (порча) груза произошли после его принятия в ведение экспедитора и до выдачи его грузополучателю или иному лицу, уполномоченному на получение груза, и если не докажет, что утрата, недостача, повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Принятие экспедитором в свое ведение груза удостоверяется соответствующей отметкой в транспортных (перевозочных) документах или выдачей расписки экспедитора. Кроме того, в случае, когда экспедитор не принимает груз в свое ведение, требования о возмещении убытков, вызванных несохранностью груза могут быть ему предъявлены лишь в случае, если договором транспортной экспедиции предусмотрено предъявление таких требований непосредственно экспедитору (выделено автором). Учитывая, что договор перевозки (экспедиции) чаще всего заключается путем направления заявки, заказчики перевозки редко проверяют наличие таких оговорок в договоре, который потом им присылает экспедитор. Право предъявления заказчиком грузоперевозки, грузоотправителем требований непосредственно к перевозчику основывается на нормах.
Рассмотрим пример из судебной практики

Как усматривается из материалов дела ЧП «Экспедитор» и ОАО «Клиент» заключили договор транспортной экспедиции. На основании заявки на перевозку ЧП «Экспедитор» заключило договор перевозки с ООО «Перевозчик». Однако, транспортное средство с грузом в пункт назначения не прибыло. Как установлено, товар утрачен на территории Российской Федерации.

ОАО «Клиент» предъявил требования по возмещению убытков ЧП «Экспедитор».

Отказывая в удовлетворении требований ОАО «Клиент», суд первой инстанции исходил из того, что между сторонами сложились фактические правоотношения только в части оказания транспортно-экспедиционных услуг, правоотношения по перевозке груза не возникли, поскольку ЧП «Экспедитор» груз в свое ведение не принимал, а из условий договора прямо не следует ответственность экспедитора за несохранность груза.
Суд рассмотрел, что пункт договора, на который ссылается заявитель в обоснование своей жалобы, действительно возлагает на исполнителя ответственность за исполнение договора и в случае привлечения третьих лиц. Однако, принимая во внимание возникшие по договору обязательства ЧП «Экспедитор» только по оказанию транспортно-экспедиционных услуг и исполнение договора только в этой части, но не перевозки, возложение ответственности на экспедитора за действия перевозчика в данном случае безосновательны.ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЭКСПЕДИТОРА ЗА НЕСОХРАННОСТЬ ГРУЗАСудебная коллегия по экономическим делам Верховного Суда Республики Беларусь согласилась с выводами суда первой инстанции, постановление апелляционной инстанции оставила без рассмотрения, а кассационную жалобу – без удовлетворения.

Как видим, у перевозчика, выполняющего перевозку по поручению экспедитора, автоматически возникают правоотношения с грузоотправилем и грузополучателем и ответственность за несохранность груза будет нести именно перевозчик, а не экспедитор, если в договоре транспортной экспедиции стороны не предусмотрели условия, названные в выше приведенной статье 27 Закона. Подобные иски следует предъявлять сразу перевозчику (выделено автором).
Так, статьи 12 и 17 Конвенции Организации Объединенных Наций «О договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ)», устанавливают ответственность именно перевозчика за несохранную перевозку груза. При этом, CMR накладная подтверждает факт заключения договора перевозки между грузоотправителем (грузополучателем) и перевозчиком.

Рассмотрим еще один пример

Между ЧТУП «Клиент» и ООО «Экспедитор» был заключен договор транспортной экспедиции в международном автомобильном сообщении. Для выполнения обязательств по доставке груза по данному договору ООО «Экспедитор» поручил выполнение данной перевозки ИП Перевозчик.
Согласно CMR-накладной груз был принят к перевозке водителем ИП Перевозчик. В процессе перевозки груз был утерян, в указанный срок не доставлен и не передан грузополучателю, в связи с чем, истец ЧТУП «Клиент» обратился в суд с иском о взыскании с ответчика ИП Перевозчик суммы денег, составляющих стоимость утраченного груза.

ИП Перевозчик возражал против иска, так как полагал, что не является надлежащим ответчиком, так как в правоотношения с ЧТУП «Клиент» не вступал и договор перевозки с ним не заключал, а следовательно и отвечать по договору, заключенному между ЧТУП «Клиент» и ООО «Экспедитор» не может.

Судебные инстанции, рассматривая дело, пришли к выводу, что факт осуществления доставки ответчиком груза, принадлежащего истцу, и как следствие наличие между ними правоотношений перевозки подтверждается имеющимися в деле доказательствами, в том числе товарными накладными, по которым водитель ИП Перевозчик получил груз от имени предприятия ЧТУП «Клиент», CMR-накладной на доставку груза от грузоотправителя в адрес грузополучателя перевозчиком, которые в совокупности свидетельствуют о несостоятельности доводов кассатора о том, что она не является надлежащим ответчиком, поскольку предъявление соответствующих требований непосредственно к перевозчику КДПГ не ограничивается и является правом истца.
В связи с этим, судебная коллегия по экономическим делам Верховного Суда Республики Беларусь решение нижестоящих инстанций оставила без изменения, а кассационную жалобу ИП Перевозчика – без удовлетворения.

Таким образом, экспедитор отвечает за несохранность груза только в двух случаях:

  • если физически принимает его в свое ведение (принятие экспедитором в свое ведение груза удостоверяется соответствующей отметкой в транспортных (перевозочных) документах);
  • если такое условие прямо прописано в договоре на транспортно-экспедиционное обслуживание.

Белявский С.Ч.
Юрист-лицензиат, медиатор, директор ООО «Экономические споры»,
председатель Третейского суда,
более 10 лет стажа работы судьей экономического суда,
член Союза юристов
Кобринец М.В., юрист

на основе государственной статистическая отчетности по форме «1-Логистика» за 2018 год предоставленной в БелНИИТ «Транстехника»

Постановление судебной коллегии по экономическим делам Верховного Суда Республики Беларусь от 28.08.2019 по делу № 77-4/2018/10А/968К

Постановление судебной коллегии по экономическим делам Верховного Суда Республики Беларусь от

Определяется порядок осуществления транспортно-экспедиционной деятельности, под которой понимается оказание услуг по организации перевозок грузов любыми видами транспорта и оформление перевозочных документов, документов для таможенных целей и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов.

Устанавливаются права и обязанности сторон договора транспортной экспедиции, порядок установления вознаграждения экспедиторов, закрепляются принципы ответственности сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора транспортной экспедиции, включая утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, нарушение сроков выполнения договора экспедитором, а также несоблюдение клиентом обязанности по уплате вознаграждения экспедитору.

Федеральный закон вступает в силу со дня его официального опубликования. По ранее возникшим обязательствам, связанным с оказанием экспедиционных услуг, положения Закона применяются к тем правам и обязанностям, которые возникнут после его вступления в силу.